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Automotive Made in Italy e Green Economy

I trend e numeri della filiera italiana dell'automotive a confronto con lo scenario globale. Tra auto ibride e sharing mobility, il mondo intero e l'Italia assistono ad un nuova concezione della mobilità, affrontata con una maggiore consapevolezza delle proprie scelte e abitudini. In questo articolo Miriam Gangi, Mariangela Sciorati, Fabrizia Vigo e Marisa Saglietto di ANFIA ne hanno approfondito i dettagli

11 Feb 2021 - Redazione

Realizzato in collaborazione con Miriam Gangi e Mariangela Sciorati – Comunicazione e Ufficio stampa ANFIA; Fabrizia Vigo – Relazioni Istituzionali ANFIA; Marisa Saglietto – Studi e Statistiche ANFIA
Questo contributo fa parte del decimo rapporto GreenItaly,  realizzato da Fondazione Symbola e Unioncamere, in collaborazione con CONAI, Novamont e Ecopneus.

 

Automotive

Il contesto
Per la filiera automotive globale, lo scoppio dell’epidemia da Covid-19 in Cina e la successiva pandemia hanno rappresentato un fattore di perturbazione senza precedenti, giunto inaspettato all’inizio di un 2020 già partito sottotono per via dei vari elementi di incertezza che, nel contesto internazionale ed europeo (dalla Brexit alle tensioni commerciali tra USA e Cina, per citarne un paio), avevano dominato il 2019. La crisi che ne è conseguita si è innestata sull’epocale transizione tecnologica in corso nel settore, già in difficoltà per un rallentamento produttivo a livello mondiale (autoveicoli a -5% nel 2019), che in Italia, in riferimento alla produzione dell’intera filiera automotive, conta più di 20 mesi consecutivi in calo (25 a luglio 2020). In particolare, nel primo semestre 2020, la produzione industriale della filiera automotive italiana è scesa del 36,9%, con una perdita di quasi 265.000 autoveicoli prodotti (-47%).
Inutile dire che la transizione industriale e l’ancor più ampia rivoluzione della mobilità, pur in uno scenario di ripresa lento e non privo di incognite, non si fermano. Le trasformazioni e le tendenze a cui assistiamo ormai da oltre un decennio, si rafforzano: riduzione dell’impatto ambientale della mobilità attraverso la diffusione di auto ad alimentazione alternativa, con una forte spinta all’elettrificazione, digitalizzazione dei prodotti – veicoli connessi e a guida autonoma – e dei processi produttivi – Industria 4.0, logistica 4.0, IoT – fino ai cambiamenti nelle modalità di fruizione della mobilità, con una sempre maggiore penetrazione dei paradigmi del car sharing, car pooling e mobility-as-a-service. In queste pagine, ne illustreremo le dinamiche dal punto di vista delle imprese italiane (i costruttori e gli attori della filiera), note nel mondo per qualità e innovatività di prodotti e processi, flessibilità e buon grado di internazionalizzazione, chiamate ad affrontare anche sfide normative importanti a livello comunitario.
In Italia, l’automotive nel suo complesso (industria e servizi) genera un fatturato di 335 miliardi di euro e occupa 1,23 milioni di persone. Il settore industriale diretto e indiretto [30] conta 5.529 imprese e 274.357 addetti, che generano un fatturato di 105,9 miliardi di euro, pari al 6,2% del PIL, e investimenti fissi lordi per 3,3 miliardi di euro, pari al 10,8% degli investimenti della manifattura italiana. Complessivamente, la spesa in R&S intra-muros delle imprese operanti in Italia è di 1,79 miliardi di euro, pari a circa il 18% del totale speso in attività manifatturiere.
Nel 2018, i due terzi della spesa in R&S delle imprese in Italia proviene dalla manifattura. Il settore della produzione di autoveicoli con 1,6 miliardi di euro (pari al 10,2% della spesa complessiva), è risultato il secondo in classifica dopo quello della fabbricazione di macchinari e apparecchiature[31].
Nonostante il leggero calo dovuto alla fase di rallentamento produttivo e di mercato già presente nel 2018, nel complesso la propensione ad innovare è rimasta buona: un’azienda su due, nel triennio 2016-18, ha depositato brevetti e quasi nove imprese su dieci hanno attuato forme di innovazione, di prodotto o di processo [32].
La componentistica rimane un comparto chiave dell’economia italiana, che conta oltre 2.200 imprese sul territorio, per un fatturato di 49,3 miliardi di Euro e 158.700 addetti diretti (compresi gli operatori del ramo della subfornitura) [33]. Nel 2019, pur con esportazioni in calo rispetto all’anno precedente (-2,3%), questo comparto ha generato un saldo positivo della bilancia commerciale di 6,5 miliardi di euro (-2,7% rispetto al 2018).

 

La sharing mobility

Secondo gli ultimi dati dell’Osservatorio nazionale sulla sharing mobility per le auto in car sharing perdurano i trend positivi degli anni precedenti: nel 2019 le flotte del segmento free-floating (l’auto che si preleva e si lascia ovunque) crescono del 3,3% (+1,5% i noleggi), e quelle station-based (l’auto si preleva e si lascia in appositi spazi) del 6,9% (+33,7% i noleggi). Aumentano anche le iscrizioni ai servizi di car sharing, +28,7% nel 2019 rispetto al 2018. Se lo confrontiamo con il parco circolante privato, il veicolo in sharing è più nuovo (1,2 anni di età media contro 11,5), a basse emissioni (il 99,02% è euro 6 contro il 23,90% del parco circolante privato) ed efficiente. L’indagine promossa dall’Osservatorio sui comportamenti e sulle propensioni di viaggio in seguito all’emergenza Covid-19 ha evidenziato che, a fronte di una riduzione della domanda di mobilità complessiva, gli utenti della sharing mobility non metteranno in discussione le proprie abitudini e continueranno in buona parte ad utilizzare i mezzi in sharing. I servizi in mobilità condivisa, infatti, vengono percepiti come più sicuri del trasporto pubblico, in particolare da chi li ha già utilizzati in passato. Tra i servizi di sharing, quelli leggeri sono considerati i più sicuri, ma tutti hanno sperimentato una buona ripresa nella Fase 2, quando bikesharing e monopattini in sharing sono tornati quasi ai livelli preCovid-19.

 

Veicoli elettrificati e digitalizzati

Gli obiettivi di sostenibilità e digitalizzazione adottati a livello internazionale ed europeo spingono con un’accelerazione crescente il settore automotive nella transizione green e digitale, cioè verso lo sviluppo e la produzione di propulsioni elettriche, ibride e ad idrogeno, nonché verso innovativi modelli di smart mobility. Le sfide tecnologiche, industriali e sociali che ne derivano sono dirompenti e affrontabili solo con adeguati strumenti di accompagnamento al processo di riconversione della filiera – per mantenere le performance del settore in termini di generazione di PIL e di occupazione – che tocchino l’utente finale della mobilità – per il quale contributi all’acquisto e sgravi fiscali rimangono una leva importante – posto di fronte a cambiamenti significativi delle proprie abitudini, anche di spesa [34].
Il “volkswagengate” esploso nel 2015 ha messo sotto accusa la tecnologia diesel e probabilmente affrettato i tempi fisiologici di questo processo, così come la crisi globale innescata dalla pandemia da Covid-19 che sembrerebbe, almeno in apparenza, fare lo stesso. In realtà l’effetto del Covid in questo senso non è ancora chiaro perché la propensione al consumo di veicoli elettrificati, nonostante gli ingenti investimenti dell’industria, in questo momento è mediamente piuttosto bassa e le fluttuazioni di mercato che ci si aspetta sono potenzialmente molto ampie. Inoltre, la sostituzione del parco circolante attuale con le vetture elettrificate passa necessariamente per una transizione progressiva, lenta e non priva di incognite, come quelle legate alla produzione e distribuzione dell’energia.
Sul fronte dell’elettrificazione e digitalizzazione degli autoveicoli, in Italia, come in altri Paesi UE, tra gli interventi necessari per fare passi avanti c’è l’implementazione delle infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica (sia pubbliche ad alta velocità, sia residenziali) e la diffusione della rete di comunicazione 5G, alla base di uno sviluppo omogeneo sul territorio nazionale delle «smart road».
Ad oggi i punti di ricarica disponibili in UE27 sono circa 200.000 [35], ma, stando alle stime della Commissione europea, arriveranno a 2,8 milioni nel 2030. Inoltre, la loro distribuzione sul territorio europeo è disomogenea: quattro Paesi che coprono poco più di un quarto della superficie del territorio europeo – Paesi Bassi, Germania, Francia e UK – dispongono del 75% di tutti i punti di ricarica elettrica europei. Oltre alla rete infrastrutturale pubblica, sarà fondamentale alimentare la capillarità delle infrastrutture di ricarica privata e aziendale. Secondo alcuni studi europei, nei prossimi anni circa l’85% delle ricariche delle auto elettrificate avrà luogo nelle abitazioni o nei luoghi di lavoro. Oggi sono appena 12 i Paesi UE, tra cui l’Italia, che hanno introdotto incentivi per l’installazione di infrastrutture di ricarica private.
Nel nostro Paese, le infrastrutture di ricarica pubbliche sono oggi 11.800 [36]. Con la conversione in legge del Decreto Semplificazioni, viene alleggerito l’iter burocratico per l’installazione di punti di ricarica privati e viene introdotto l’obbligo per i Comuni di provvedere a regolare l’installazione e gestione delle infrastrutture pubbliche di ricarica [37]. E se l’energia erogata arriva da fonti rinnovabili, sarà possibile vedere ridotto o azzerato il canone per l’occupazione del suolo pubblico. Per tutte le nuove concessioni autostradali (rinnovi inclusi), inoltre, vigerà l’obbligo di installare punti di ricarica nelle aree di sosta.
Un altro aspetto centrale per la diffusione della mobilità elettrica è un’efficace regolazione delle tariffe di ricarica pubblica e privata, in modo da rendere competitivo non solo l’acquisto, ma anche il Total Cost Of Ownership (TCO) di un veicolo elettrico rispetto ad un veicolo tradizionale. A questo proposito, nel Decreto Semplificazioni è prevista una specifica delega all’ARERA (Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente) per la definizione di tariffe per la fornitura di energia destinata alla ricarica dei veicoli al fine di equiparare il costo della ricarica a quello applicato ai clienti domestici residenti (ad oggi nettamente inferiore rispetto a quello sostenuto dall’utente che si avvale di infrastrutture di ricarica pubbliche o private non collegate all’utenza elettrica domestica).
Intanto, per poter raggiungere il target di 95 g/km di CO2 per la media delle nuove vetture vendute in Europa nel 2020 (calcolato sul 95% della flotta) e nel 2021 [38], le case auto hanno dovuto studiare con cura piani industriali e strategie di mercato che puntassero ad elevati volumi di veicoli elettrificati, trovandosi ora a gestire, insieme a questa sfida e ai notevoli investimenti che comporta, anche le difficoltà della crisi indotta dalla pandemia.
Già prima dell’insorgere di quest’ultima, tra fine 2019 e inizio 2020, si è assistito a nuove partnership industriali proprio nel segno della complementarietà tecnologica e di posizionamento sui segmenti di mercato. L’alleanza tra FCA e PSA porterà alla nascita di Stellantis, quarto gruppo automobilistico mondiale, con quasi 10 milioni di autoveicoli prodotti, e secondo in Europa (dopo VW Group). Stellantis, grazie alla sua ampia dimensione combinata, potrà contare su asset funzionali ad accelerare lo sviluppo di soluzioni di mobilità altamente innovative e tecnologie all’avanguardia nei veicoli a new energy, come nella guida autonoma e nella connettività. Dall’osservatorio italiano – ricordando che l’Italia resta il principale mercato europeo per FCA e conta 14 stabilimenti del Gruppo (includendo anche assemblaggio e produzione di motori) [39]– si studia il piano di rilancio post-Covid recentemente presentato da FCA, che prevede ben 16 nuovi modelli – di cui 3 completamente nuovi – da oggi al 2024 e un progetto di elettrificazione del marchio Maserati che si chiamerà Folgore, a garanzia degli investimenti promessi anche per il polo produttivo piemontese, dove è già entrata in produzione la 500 BEV. Il piano di investimenti sul territorio italiano presentato a novembre 2018, infatti – che comprende progetti di implementazione di nuove tecnologie legate all’elettrificazione, alla connettività e al contenimento delle emissioni – prevede, com’è noto, investimenti in Italia per 5 miliardi di euro.
La produzione mondiale di autoveicoli elettrici (Electric Vehicles – EV [40]) è aumentata del 77% nel 2018, passando da 695.000 unità prodotte nel 2017 a 1,23 milioni. I Costruttori cinesi di autoveicoli hanno prodotto 938.000 veicoli elettrici, mentre gli altri costruttori ne hanno prodotti 292.000. A livello globale, le vendite di autoveicoli elettrici (Electrically Chargeable Vehicles – ECV) hanno totalizzato 2,08 milioni di unità nel 2018, mentre nel 2019 il mercato ECV è stimato a 2,39 milioni di unità (circa il 2,7% della domanda globale di autoveicoli leggeri). Il mercato ECV è cresciuto a fronte di una domanda di autoveicoli leggeri in lieve calo nel 2018, il cui trend è peggiorato nel 2019. Il trend crescente della domanda di ECV è previsto proseguire nel 2020 – fino a 2,69 milioni di unità secondo le stime di Fitch – nonostante la pesante flessione attesa per il mercato in generale. Secondo le ultime stime di IHS Markit, al 2025 gli autoveicoli a propulsione alternativa raggiungeranno il 79% della produzione mondiale nel segmento dei veicoli per il trasporto dei passeggeri, di cui il 15% saranno BEV (Battery Electric Vehicles: circa 3,3 milioni di unità) e l’8% PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles: circa 1,7 milioni di unità).
Nel 2019, in UE28-EFTA [41], sono state immatricolate 564.000 nuove auto elettriche o a bassissime emissioni (ECV), +46% sul 2018, di cui 365.372 auto puro elettrico (+81%) e 198.853 ibride plug-in (+7,1%). Le vetture ricaricabili rappresentano il 32,2% del mercato delle auto ad alimentazione alternativa (erano il 31,2% nel 2018). In UE-EFTA, nel 2019, 1 auto ogni 28 immatricolate è elettrica (ECV). Il rapporto è di 1 auto ECV ogni 30 vendute in UE15. Considerando il rapporto auto elettriche vendute/totale vendite, il Paese leader per quanto riguarda le vendite di auto ricaricabili è ancora la Norvegia (1 auto ogni 2 immatricolate sul mercato totale nazionale), seguita da Islanda e Paesi Bassi (1:6), Svezia (1:9), Finlandia (1:15). . In Italia, il rapporto auto elettriche vendute/totale vendite è 1:112. A fondo classifica si trovano Estonia (1:344), Lituania (1:285) e Slovacchia (1:277).
Nel primo semestre 2020, le vendite di auto ricaricabili (ECV) in UE-EFTA-UK [42] ammontano a 399.421 (+61% su gennaio-giugno 2019), così ripartite: 221.171 BEV (+34,8% di aumento tendenziale e una quota del 22,4% sul mercato auto ad alimentazione alternativa europeo) e 178.250 PHEV (+114,3% di incremento tendenziale, il più alto tra le varie alimentazioni alternative, e una quota del 18%, 7,9 punti in più rispetto a gennaio- giugno 2019). Complessivamente il mercato ad alimentazione alternativa nella prima metà del 2020 cresce del 20,6% a 988.550 unità, pari al 19,4% del totale immatricolato (con un mercato complessivo in calo del 39,1%), quasi 10 punti in più rispetto al primo semestre 2019.
Secondo i dati provvisori pubblicati dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA), le emissioni medie di biossido di carbonio delle nuove autovetture immatricolate in UE nel 2019 sono in rialzo e raggiungono i 122,4 g/km di CO2. L’aumento delle vendite di auto ad alimentazione alternativa – con le ricaricabili a +49,2% – non è quindi stato sufficiente ad invertire il trend di crescita in atto. Gli effetti del calo della domanda di auto diesel si sono concretizzati già nel 2017 con un aumento di 0,4 g/km, nel 2018 salendo di quasi 2 g/km e, di nuovo, nel 2019 con un rialzo di 2,8 g/km, a causa sia dell’incremento delle immatricolazioni di auto a benzina – che hanno livelli emissivi superiori del 15-20% rispetto alle corrispondenti versioni a gasolio – sia dell’aumento della massa dei veicoli (quasi il 40% delle vendite europee riguarda i SUV).
Per raggiungere il target UE per le autovetture al 2021, di 95 g di CO2/km, occorre che la media delle emissioni si riduca ancora di 25,4 g/km rispetto al valore del 2018, obiettivo difficile da raggiungere senza un incremento esponenziale di veicoli elettrificati, incremento al momento lento e graduale considerato lo stato attuale del sistema infrastrutturale di ricarica e pur in presenza di incentivi all’acquisto (in Italia, l’Ecobonus rifinanziato con il recente Decreto Agosto) e sgravi fiscali (imposta di registrazione, tassa di circolazione, imposte sul reddito), che in ogni caso dovranno prolungarsi per un considerevole periodo di tempo per sostenere l’incremento necessario della domanda; o in assenza del contributo delle auto diesel di ultima generazione, il cui mercato continua a ridursi (-14% nel 2019 e -46% nel primo semestre 2020). Insomma, è richiesto uno sforzo a tutti gli attori del sistema della mobilità elettrica, soprattutto degli utenti finali.
Il mercato europeo (ma non solo) dei veicoli elettrici è dipendente dagli incentivi, che richiedono un impegno economico continuo da parte degli Stati.
In Italia, ad oggi, la mobilità elettrica usufruisce di diverse agevolazioni, sia di livello nazionale che regionale e/o locale. Oltre agli incentivi all’acquisto (con i contributi regionali cumulabili con l’ecobonus nazionale), si può contare su premi ridotti con alcune compagnie assicurative, accesso senza limiti in zone a traffico limitato in tante città italiane e parcheggio gratuito sulle strisce blu, esenzione del pagamento della tassa di possesso (bollo auto) per 5 anni.
In tema di incentivi, dal 1° marzo 2019 è in vigore a livello nazionale la misura dell’ecobonus, che incentiva l’acquisto di autovetture nuove con emissioni fino a 60 g/Km di CO2 (soglia inizialmente fissata a 70 g/Km e successivamente ridotta a partire dal 2020) e con prezzo di listino inferiore a 50.000 euro IVA esclusa. Il fondo che finanzia la misura ecobonus – inizialmente fissato a 60 milioni di euro per il 2019 e a 70 milioni annui per il 2020 e 2021 – con il recente decreto-legge Agosto è stato ulteriormente incrementato di 400 milioni di euro per l’anno 2020, di cui 300 milioni destinati alla nuova misura di incentivazione già prevista dal precedente decreto-legge Rilancio. In particolare, il decreto Rilancio ha previsto l’incentivazione della fascia 61-110 g/Km di CO2 per favorire la ripartenza della domanda dopo il tracollo del mercato nei mesi di lockdown, successivamente rimodulata dal decreto Agosto con l’introduzione di nuova fascia 61-90 g/Km di CO2 e la previsione di plafond separati per ciascuna fascia. Così rimodulata la misura coniuga la spinta allo smaltimento degli stock accumulati con l’attenzione al rinnovo del parco nel segno della sostenibilità ambientale, secondo il dettato europeo. Il contributo all’acquisto, riconosciuto dal 15 agosto al 31 dicembre 2020, riguarda quindi l’acquisto di autovetture nuove con emissioni fino a 110 g/Km di CO2 di tutte le alimentazioni (con prezzo di listino inferiore a 50.000 euro IVA esclusa per le fasce 0-20 e 21-60 g/km e inferiore a 40.000 euro IVA esclusa per la fascia 61-110 g/km). C’è stata una buona risposta dei consumatori, a beneficio di tutta la filiera produttiva, componentistica inclusa. I fondi previsti per la fascia 91-110, infatti, sono stati velocemente esauriti e a breve saranno esauriti anche quelli disponibili per la fascia 61-90 (150 milioni di euro, di cui residui meno di 70 milioni).
Anche alcune regioni ed enti locali, per promuovere l’acquisto di vetture a zero o basse emissioni, hanno stanziato per i propri residenti fondi per promuovere la mobilità sostenibile: Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Valle d’Aosta, provincia autonoma di Trento, Comune di Milano.

Gli obiettivi di sostenibilità – riduzione delle emissioni di gas serra, incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili e miglioramento dell’efficienza energetica – adottati a livello internazionale [43] e comunitario [44] stanno accelerando la progressiva decarbonizzazione delle attività produttive e anche dei trasporti. L’Unione europea si è infatti posta l’obiettivo della neutralità climatica al 2050, proponendo un piano regolatorio destinato a sancirlo per legge che chiama all’azione tutti i settori dell’economia e che richiede investimenti in tecnologie a basso impatto ambientale, sostegno all’innovazione nell’industria, forme di trasporto pubblico e privato sempre più pulite ed economicamente sostenibili, decarbonizzazione del comparto energetico, efficientamento energetico del comparto delle costruzioni, partnership internazionali per il miglioramento degli standard ambientali globali.
Per la filiera automotive, il raggiungimento di questo obiettivo richiederà un approccio olistico, con sforzi crescenti da parte di tutti gli stakeholder. Il sostegno europeo alla ricerca e all’innovazione, nonché alla riqualificazione del capitale umano e aggiornamento delle competenze è in questo senso un elemento essenziale, non solo in relazione ai veicoli a zero e basse emissioni, ma anche per lo sviluppo di carburanti low-carbon e per migliorare ulteriormente l’efficienza dei motori a combustione interna. Inoltre, si dovrà lavorare anche ad un miglioramento dell’efficienza dei trasporti e della logistica, in modo da orientare le preferenze delle aziende verso soluzioni di trasporto a emissioni zero.
Il 16 settembre scorso, la Commissione europea ha presentato il l’ambizioso “2030 Climate Target Plan”, con cui ha proposto di innalzare il target relativo alla riduzione delle emissioni di gas serra dell’UE al 2030 dal precedente 40% ad almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990. La proposta di modifica è al momento al vaglio del Consiglio, in seno al quale non sembrerebbe ancora raggiunta un’intesa, e del Parlamento europeo. Il 7 ottobre 2020 il Parlamento Europeo (PE) ha approvato la propria posizione negoziale, in cui si richiede l’innalzamento del target di riduzione delle emissioni al 60%. Fonti di stampa danno conto delle posizioni divergenti sulla questione, alla luce delle quali potrebbe essere messo in dubbio l’obiettivo di raggiungere un compromesso sul testo entro la fine dell’anno. Il Consiglio europeo del prossimo 15-16 ottobre dovrebbe tenere un dibattito di orientamento sul cambiamento climatico, nella prospettiva di affrontare di nuovo l’argomento nella riunione già prevista per il 10 e 11 dicembre prossimi.
Nel primo semestre 2020, il 55,4% delle vetture ricaricabili immatricolate in UE-EFTA- UK sono elettriche pure (BEV). Si tratta di un segmento il cui successo è legato a molti fattori, tra cui l’evoluzione della tecnologia delle batterie. La densità media di energia delle batterie aumenta del 4-5% all’anno, si stanno sperimentando nuovi materiali e anche la velocità massima di ricarica sta progressivamente aumentando. Ad oggi il costo delle batterie rappresenta dal 30 al 40% del valore economico dell’auto elettrica ed è ancora un ostacolo per la penetrazione massiva di questo tipo di tecnologia sul mercato. A dicembre 2019, la Commissione Europea ha approvato aiuti di Stato per 3,2 miliardi di euro volti alla realizzazione di fabbriche di accumulatori in sette Paesi, tra cui l’Italia, e alla ricerca su batterie a litio e allo stato solido in quattro aree di lavoro: materiali avanzati, moduli e celle, sistemi di batteria, riciclaggio degli accumulatori. L’obiettivo dell’UE è arrivare a coprire il 30% della domanda globale di batterie, attualmente in notevole crescita, entro il 2030 e tra il 10 e il 15% entro il 2025. Si stima una produzione UE di batterie al 2030 tra 100 e 350 GWh, a fronte di una domanda, sempre al 2030, intorno a 500 GWh. Oggi l’Europa non arriva all’1% della produzione mondiale di batterie al litio a fronte del 60% della Cina, del 17% del Giappone e del 15% della Corea del Sud. Non avendo accesso a molte materie prime di quasi totale dominio asiatico, per ora dipende totalmente da altri continenti per le forniture del maggior componente del veicolo elettrico. La Commissione europea ha individuato una serie di iniziative per sviluppare una catena del valore della filiera delle batterie in UE. Tra queste, il Programma IPCEI (Important Projects of Common European Interest) Batterie 1 e 2, idrogeno e guida autonoma e connessa, per il quale i governi nazionali hanno un ruolo centrale: stanziare risorse proprie per la partecipazione delle imprese. Per la sola partecipazione delle imprese italiane all’IPCEI batterie 1, la Commissione ha autorizzato un finanziamento pubblico nazionale fino a circa 570 milioni di Euro. L’Italia ha istituito un fondo unico IPCEI che oggi ha una dotazione di 950 milioni di euro per il 2021, ma ulteriori fondi si rendono necessari per il finanziamento dei numerosi progetti presentati dalle aziende italiane.
Le batterie utilizzate per la trazione di veicoli elettrici e ibridi, una volta giunte a fine vita, possono ancora presentare una capacità di carica residua in grado di favorirne il riutilizzo per altre applicazioni, come, ad esempio, l’accumulo energetico. Vari, in Italia, i progetti di riutilizzo di questo tipo, per lo sviluppo dei quali i principali stakeholder della filiera – tra cui ANFIA, Cobat, Enel, Class Onlus, Rse e Politecnico di Milano [45]– hanno sottoscritto, a settembre 2019, un memorandum of understanding, finalizzato ad applicare i principi dell’economia circolare alla gestione di specifiche tipologie di rifiuti tecnologici, con particolare riferimento al loro riutilizzo per la realizzazione di nuovi prodotti second- life. Oltre ai vantaggi ambientali, riutilizzare gli accumulatori porterebbe ad un contenimento dei prezzi dei veicoli a emissioni zero, facilitando una maggiore diffusione della mobilità sostenibile. Inoltre, la domanda di accumulo è in crescita per via dello sviluppo delle energie rinnovabili, con la necessità di immagazzinare l’energia prodotta da diverse fonti.
Già lo scorso ottobre, FCA aveva annunciato la nascita di un battery hub, un centro di assemblaggio batterie nello stabilimento di Mirafiori a Torino, realizzato in partnership con la società di automazione industriale Comau, con un investimento iniziale di 50 milioni di euro, caratterizzato da tecnologie all’avanguardia con processi modulari, flessibili e con robot collaborativi, e con la previsione di impiegare fino a 100 addetti. Sempre nel comprensorio di Mirafiori – che FCA sta trasformando in un grande polo d’eccellenza dell’elettrificazione – il 14 settembre 2020 è stato presentato l’impianto V2G, (vehicle-to- grid) che consente alle vetture a batteria di scambiare energia con la rete, rendendole quindi una risorsa anche per il sistema elettrico nazionale. Oltre 10 chilometri di cavi che interconnettono la rete elettrica a 64 punti di ricarica bidirezionali fast charge con una potenza sino a 50 kW. Due i partner: Engie Eps, realizzatore tecnico dell’impianto, e Terna, gestore della rete elettrica sia ad alta che ad altissima tensione. L’inaugurazione dell’impianto ha coinciso con l’avvio di una sperimentazione per mettere in comunicazione auto e infrastruttura di ricarica. La tecnologia bidirezionale consente infatti sia di caricare la vettura sia di restituire potenza alla rete. L’impianto è stato portato a termine in soli quattro mesi nonostante il lockdown da Covid-19 e rappresenta un’opportunità interessante per i Costruttori di autoveicoli, consentendo di trasformare il costo della sosta dei veicoli in attesa di essere consegnati ai canali di vendita, in un beneficio che potrebbe essere sfruttato da chi gestisce una flotta, fornendo servizi alla rete. La prima fase prevede l’installazione di 32 colonnine V2G per connettere 64 vetture, mentre entro la fine del 2021 è previsto che venga ampliato per permettere l’interconnessione di fino a 700 veicoli elettrici, arrivando a fornire fino a 25 MW di capacità regolante e risultando, così, l’infrastruttura più grande al mondo mai realizzata. Inoltre, unita ad altri asset di Mirafiori – come i pannelli fotovoltaici, una superficie di 150.000 mq in grado di produrre 15 MW di elettricità, contribuendo alla riduzione delle emissioni per oltre 5.000 tonnellate di CO2 e fornendo energia sostenibile per la carica dei modelli elettrificati prodotti nel sito si configurerà come una vera e propria centrale elettrica virtuale, la Virtual Power Plant più innovativa d’Italia.
Secondo il Bilancio di Sostenibilità 2019, pubblicato lo scorso aprile, il Gruppo FCA ha ulteriormente ridotto l’impatto ambientale dei suoi stabilimenti di tutto il mondo.
Rispetto al 2010, il consumo d’acqua per veicolo prodotto è diminuito del 40%, le emissioni di CO2 del 27% e i rifiuti generati del 64%.
E anche nel 2020, nonostante lo scoppio della pandemia, sembra che il piano industriale del Gruppo per garantire un futuro sostenibile al proprio business, in sintonia coi principi dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite – non si sia fermato: prevede, entro il 2022, oltre 30 modelli dotati di uno o più sistemi di propulsione elettrificati (batteria elettrica, elettrica ibrida plug-in, full hybrid e mild hybrid) in architetture globali.

Anche FPT Industrial, il brand motoristico globale di CNH Industrial, continua ad estendere le sue capacità di elettrificazione attraverso l’acquisizione di Potenza Technology, società inglese specializzata nella progettazione e nello sviluppo di sistemi di powertrain elettrici e ibridi. Per CNH si tratta di un altro passo verso soluzioni che non solo riducano le emissioni e aumentino la produttività, ma che offrano sviluppi tecnologici “a prova di futuro” sul lungo termine. Rientra in quest’ottica anche l’alleanza con l’americana Nikola Motors, specializzata nella produzione di mezzi industriali elettrici, tradizionali e a idrogeno. L’alleanza include la costituzione di una joint-venture per sviluppare e distribuire, nei mercati europei, veicoli commerciali a batteria elettrica (BEV), primo passo verso i modelli elettrici alimentati a fuel cell (FCEV). Da questa collaborazione è nato il Nikola TRE elettrico, basato sulla piattaforma dell’IVECO S-Way: un 4×2 per trasporti regionali, con un’autonomia fino a 400 km e prestazioni equiparabili a un camion diesel. Grazie alla compatibilità con le colonnine fino a 350 kW di potenza, per fare il pieno sono necessari circa 120 minuti.

Altro protagonista dell’automotive italiano, da oltre novant’anni Pininfarina cerca di conciliare, attraverso il design, bellezza e sostenibilità ambientale e sociale. Ne è esempio recente il Wall charger per Green Motion, caricatore da parete per auto elettriche interamente realizzato con materiali di riciclo. L’azienda è attualmente coinvolta in una serie di progetti a scala industriale, tra cui la prima giga-factory per produzione di batterie nel Regno Unito. Il complesso si svilupperà su 250.000 m2 all’interno di Bro-Tathan, ex base Royal Air Force in Galles, e rafforza l’impegno dell’azienda nel progettare e facilitare processi di trasformazione energetica. A inizio 2020, Pininfarina ha stretto una collaborazione con Bosch e Benteler per offrire ai clienti del settore automobilistico uno sviluppo completo di veicoli elettrici, basato su una nuova piattaforma elettrica modulare e scalabile (Rolling Chassis) fornita da Bosch e Benteler ed integrata a veicoli disegnati, ingegnerizzati e validati da Pininfarina. La piattaforma si caratterizza per la sua modularità: è infatti utilizzabile su configurazioni body differenti appartenenti a diversi segmenti. Il telaio in alluminio può essere agilmente adattato per soddisfare gli obiettivi dei clienti, il powertrain è scalabile da 50-300 kW ed il pacco batteria fino a 100kw/h. Inoltre, la piattaforma è pronta per l’utilizzo con sistemi di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
Tra le aziende attente alle esigenze ambientali, in un’ottica di innovazione e, al contempo, di sostenibilità, si annovera Comind, che, negli ultimi anni, ha deciso di investire nella mobilità elettrica. Nello specifico, l’investimento ha riguardato il progetto “Elyse – Electrify Your Self”, che ha come obiettivo la realizzazione di un kit per la trasformazione di automobili con motore a combustione in auto elettriche, per rispondere al problema dello smaltimento del parco auto attuale. La conversione da motore termico a motore elettrico è infatti utile per riqualificare un modello datato o storico, ad un prezzo che è paragonabile, in linea di massima, all’acquisto di un’auto usata. Al termine della fase di ricerca (2018), l’azienda ha delineato le caratteristiche e le specifiche del prodotto finito, di cui fanno parte alcuni sistemi fortemente innovativi: moduli fotovoltaici di nuova generazione e ad alta efficienza per l’integrazione a bordo e per stazioni ecologiche locali di ricarica; sistema di connessione a bus in fibra ottica ad alta immunità ai disturbi elettromagnetici per sensori, trasduttori ed attuatori, che consentirà anche una semplificazione del cablaggio; sistema di Health Monitoring & Management basato su algoritmi previsionali per ridurre i costi di manutenzione, prevenire i guasti e limitare i fermi del veicolo. Nell’ambito del progetto Elyse, Comind si è avvalsa della collaborazione del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) per lo sviluppo del sistema di sensing, di moduli fotovoltaici e computer di bordo, mentre per la realizzazione di parti meccaniche specifiche ha avviato una collaborazione con la società LRL Technologies di Dragoni (CE). Sempre nel contesto della e-mobility, nel 2019 la Comind ha stipulato un accordo con FCA per la fornitura esclusiva per 3 anni di tutti i cablaggi elettrici High Voltage e Low Voltage del nuovo veicolo elettrico Fiat Ducato. Per queste attività, l’azienda ha avuto bisogno di nuove figure professionali con competenze tecnico-scientifiche, provvedendo all’assunzione di alcune risorse altamente qualificate in ambito informatico-elettronico. Anche se, dal punto di vista dello sviluppo di innovazioni green, l’emergenza Covid-19 ha rallentato gli investimenti dell’azienda in tecnologie sostenibili.
Come piattaforma telematica leader per la gestione dei veicoli elettrici, Geotab si impegna ad offrire ai propri clienti e partner soluzioni innovative per rendere la transizione verso l’elettrico più facile possibile. Nell’ultimo anno, ha presentato la Green Fleet Dashboard e Go Electric (EVSA – Electric Vehicle Suitability Assessment). Go Electric, in particolare, è uno strumento che aiuta le flotte a predisporre piani pluriennali in linea con le esigenze delle Smart City: si tratta di definire la possibilità e i vantaggi di impiegare veicoli elettrici analizzando i dati in tempo reale e conducendo uno studio sull’elettrificazione basato sugli schemi di guida di ciascun veicolo, così da proporre le migliori soluzioni tenendo conto delle previsioni ROI (return on investment) e delle emissioni di CO2. Green Fleet Dashboard, invece, aiuta i fleet manager a incrementare la sostenibilità delle flotte, fornendo le risorse necessarie per adottare la giusta strategia. Grazie ai dati generati dai veicoli nel mondo reale, questa dashboard permette di gestire al meglio i propri obiettivi relativamente alle emissioni, tracciando e analizzando i consumi di carburante, lo stile di guida del conducente e l’impatto ambientale nel suo complesso. Analizzando le performance delle proprie flotte, gli utenti possono individuare i margini di miglioramento e fissare così nuovi obiettivi in termini di sostenibilità e di emissioni. Le informazioni raccolte grazie a questi strumenti hanno inoltre permesso all’azienda di individuare gli ostacoli all’adozione delle flotte elettriche, tra cui la limitata infrastruttura pubblica per la ricarica e la disparità di costi. Identificando e analizzando questi limiti, Geotab ha potuto introdurre soluzioni innovative quali EV Battery Degradation Tool e Temperature Tool for EV range. Entrambi possono essere utilizzati per superare questi ostacoli, aiutando così i fleet manager e gli operatori delle flotte a prendere decisioni più informate sull’acquisto dei veicoli elettrici più adatti alle proprie esigenze. Un altro esempio dell’impegno verso l’innovazione di Geotab è il progetto interno di misurazione delle emissioni di gas serra, il cui scopo è calcolare l’impatto ambientale in termini di emissioni di carbonio degli uffici a livello globale per fissare gli obiettivi di riduzione e stabilire un quadro di riferimento a sostegno di questi obiettivi. Lo scorso anno, Geotab ha creato il Go Green team, composto da impiegati volontari, con lo scopo di organizzare iniziative per la sostenibilità. L’impegno di Geotab per la sostenibilità è in costante crescita, tanto che è stato istituito un dipartimento interamente dedicato che assiste l’azienda nell’organizzazione delle iniziative “green” in sede e fuori.
Lopigom, azienda che collabora con OEM e Tier1 (fornitori di primo livello) in percorsi di innovazione green, è attualmente impegnata nello sviluppo di una turbina ad azionamento eolico (l’aria durante il movimento del veicolo) finalizzata all’aumento dell’autonomia degli E-Vehicles – su cui renderebbe possibile viaggiare a velocità maggiori per un tempo più lungo – e al mantenimento della temperatura della batteria – che durante i mesi invernali, con l’abbassamento della temperatura esterna, si scarica facilmente – in attesa di brevetto. Inoltre, per la produzione di componenti in plastica, Lopigom si sta orientando su materiale il più possibile riciclabile e riutilizzabile, mentre per i componenti in gomma è arrivata ad un abbattimento annuo delle emissioni del 30%.
Meta System sviluppa dispositivi On Board Battery Charger, DC/DC Converter (è una classe di convertitori di potenza che serve per alimentare la rete di bordo a 12V/48V del veicolo elettrico con la batteria Low Voltage) e COMBI (Combined Charging System: il termine si riferisce a uno standard di connettori di ricarica sul veicolo elettrico) per veicoli elettrici e ibridi plug-in nel settore E-Mobility, riducendo le emissioni di CO2 ed altri agenti inquinanti. Utilizza componenti e tecnologie innovative rivolte a ridurre dimensioni e peso dei dispositivi, con conseguente aumento di autonomia. L’evoluzione del processo costruttivo dei particolari meccanici (case in alluminio pressofuso, componenti induttivi, etc.) ha comportato una riduzione dell’utilizzo di materie prime, come rame ed alluminio, con indubbi benefici economici ed ambientali. Dal punto di vista del processo, tutti gli stabilimenti aziendali sono dotati di sistemi fotovoltaici e impiegano tecnologie riconducibili ad Industria 4.0 (Smart Factory). L’azienda ha incrementato gli investimenti in ricerca e sviluppo oltre a rafforzare la collaborazione con i propri fornitori e Università per la sperimentazione di nuove tecnologie, che utilizzino materiali ad impatto ambientale ridotto, e processi meno energivori, e che portino anche ad una riduzione dei costi. In particolare, l’azienda è impegnata con il progetto di ricerca e sviluppo denominato “Superbox”, per lo sviluppo di prodotti e di processi per l’industrializzazione (2020) di una gamma di convertitori di potenza on board per auto ibride/elettriche di nuova generazione con commercializzazione prevista a partire dal 2022. Meta System ha investito in formazione interna per creare figure professionali prima assenti nell’organizzazione aziendale (safety, test & validation, power engineers), avvalendosi anche di consulenze esterne per completare l’organico. Con l’avvento della pandemia, lo sviluppo dei progetti non ha avuto nessun rallentamento o ritardo, il piano di investimento è stato confermato.
SERI Industrial e le sue controllate, FAAM Research Center e Plast Research and Development, sono attive in svariati progetti di ricerca e sviluppo lungo l’intera filiera degli accumulatori elettici e nella produzione e del riciclo del materiale plastico, attraverso un modello di business ad economia circolare. Nel corso del 2019 ha portato a regime l’attività di metallurgia del piombo derivante dal riciclo delle batterie al piombo esauste. Nello specifico, la SERI Plast ha introdotto ulteriori prodotti nel mercato dei compound di PP (polipropilene) per il settore automotive, realizzati dal recupero degli scarti plastici delle batterie. Il progetto principale condotto dalla società FIB ha invece riguardato il completamento dell’investimento (di circa 50 milioni di euro) a Teverola (CE), dove è stato realizzato il primo stabilimento italiano per la produzione di celle e moduli al litio per applicazioni industriali, storage, speciali e per la mobilità elettrica. FIB fornirà sia la tecnologia tradizionale al piombo-acido sia la tecnologia innovativa al litio, realizzando in-house le celle (attualmente prodotte, per circa il 90% della produzione mondiale, in Asia), con l’obiettivo primario di realizzare, anche per la tecnologia al litio, un modello di economia circolare. Il progetto è stato interamente realizzato secondo i principi di Industria 4.0 ed ha come obiettivo quello di realizzare un cluster tecnologico sulle batterie al litio in Italia. Tra i progetti attualmente in fase di implementazione vi è l’IPCEI: il progetto, supportato dalla Commisione europea, prevede la realizzazione di un’attività di ricerca, sviluppo e first industrial deployment per la realizzazione della prima Gigafactory (circa 2,5 GWh di capacità annua a fine progetto) in Italia per il mercato automotive e storage con una tecnologia sulle celle “beyond the state of the art”. Il progetto prevede anche la realizzazione di un impianto pilota per il riciclo di batterie al litio a fine vita, settore in cui la società possiede già un importante know-how, nel riciclo delle batterie al piombo. La società ha dato priorità assoluta agli investimenti in innovazione di processo e prodotto durante il periodo della pandemia.
Techno Design ha condotto e sta tuttora conducendo diversi progetti volti alla realizzazione di veicoli elettrici modulari a basso impatto ambientale. In particolare, ha realizzato una vettura elettrica modulare – con un elevato rapporto potenza/peso grazie alla scelta di opportuni materiali – caratterizzata da un’elevata semplicità di montaggio e sostituzione delle singole parti. Il progetto è nato dalla possibilità di realizzare una vettura generando la struttura portante attraverso il montaggio di nodi (giunti strutturali) ed aste (tubolari in acciaio). Si tratta di un approccio innovativo e con vantaggi in termini di efficienza, leggerezza, ecologia, riduzione dell’impatto ambientale e dei costi di produzione. Il telaio versatile e modulare è stato progettato in modo da poter accogliere la tecnologia e la meccanica in maniera adattativa e non invasiva e con la possibilità di generare diverse soluzioni estetiche di carrozzeria. Il rivestimento costruito in fibra di carbonio si adatta al telaio in acciaio e contribuisce a garantire la funzione di protezione in caso di incidente. L’aspetto innovativo green si riscontra anche nei componenti, ad elevata customizzabilità, realizzati in additive manufacturing, una tecnica che permette di utilizzare materiali meno impattanti dal punto di vista ambientale e di ottimizzare i processi produttivi. Volgere lo sguardo alle tecnologie 4.0 significa, infatti, poter fruire di processi più snelli e semplici che, nella maggior parte dei casi, richiedono un consumo di energia sensibilmente minore. Una sapiente progettazione, inoltre, può consentire una diminuzione degli scarti di lavorazione. Durante l’emergenza Covid-19, Techno DESIGN ha solo parzialmente rallentato alcuni investimenti, ma il rallentamento è stata l’occasione per poter effettuare nuove sperimentazioni in house, che hanno condotto a conclusioni certamente interessanti, seppur parziali, e che possono trovare sbocco in sviluppi futuri.

La tecnologia dei Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV) sta guadagnando un’attenzione crescente. I veicoli a idrogeno– sono a tutti gli effetti alimentati da un motore elettrico e hanno quindi emissioni zero, ma, anziché prelevare l’energia da una batteria integrata come le auto esclusivamente elettriche o ricaricarsi da una presa elettrica esterna come le ibride plug-in, producono da soli l’energia elettrica attraverso le celle a combustibile (fuel cell). Sono inoltre caratterizzati da un tempo di ricarica breve, visto che il serbatoio dell’idrogeno di un‘auto a celle a combustibile si riempie in meno di cinque minuti, e da una maggiore autonomia rispetto ai veicoli elettrici puri: un serbatoio pieno di idrogeno è sufficiente per coprire una distanza di circa 500 chilometri. i. Inoltre, dal momento che l’idrogeno si forma anche come sottoprodotto di numerosi processi industriali e viene spesso trattato come rifiuto, quindi non riutilizzato, la trazione con celle a combustibile offre anche una possibilità di upcycling, previa purificazione dello stesso. Questi e altri vantaggi, la qualificano come una tecnologia molto promettente, su cui parecchie aziende italiane di diverse filiere, inclusa quella del trasporto merci, stanno già investendo, ritenendola una soluzione capace di rendere davvero sostenibile il trasporto. A livello istituzionale, è attivo, presso il Ministero dello Sviluppo Economico, un tavolo con tutte le filiere industriali interessate al suo sviluppo.

 

Altre alimentazioni alternative

Con 301.022 nuove immatricolazioni di autovetture ad alimentazione alternativa (Alternative Fuel Vehicles – AFVs) e un aumento contenuto al 18,6%, l’Italia perde il primato nel mercato europeo (UE28-EFTA) del 2019 a favore della Germania (317.623 unità, +75%). Il mercato italiano delle auto ad alimentazione alternativa cresce meno rispetto ad altri mercati europei: si tratta dell’incremento annuale più basso tra i major market e, in Europa, si colloca solo davanti a Norvegia (+9,1%) e Islanda (-12%).
In generale, Norvegia, Islanda, Finlandia, Svezia, Paesi Bassi e Italia sono, tra i Paesi europei, quelli che nel 2019 hanno il mercato ad alimentazione alternativa che pesa di più rispetto al proprio immatricolato totale (tutte le alimentazioni): in Norvegia la quota di auto ad alimentazione alternativa ha abbondantemente superato la metà del mercato (68% di quota); seguono l’Islanda con il 27% di quota, la Finlandia e i Paesi Bassi con il 22%, la Svezia con il 21%, e, infine, l’Italia con il 15,7% (era del 13,3% nel 2018). I Paesi citati presentano differenze notevoli tra i tipi di alimentazione alternativa che caratterizzano il proprio mercato: per l’Italia si tratta soprattutto di auto a gas (57,8%) e ibride tradizionali (36,5%), mentre le auto ricaricabili (puro elettrico e ibride plug-in) sono solo il 5,7%. In particolare, nel 2019 l’Italia mantiene la leadership di mercato delle auto a gas con il 68% delle vendite europee: sono state immatricolate 174.099 auto, un volume in aumento del 7,5% rispetto al 2018.
Le vendite di auto ibride (escluso plug-in) nel nostro Paese sono state 109.789 nel 2019, con una quota dell’11,8% nel mercato europeo ad alimentazione alternativa, e una crescita tendenziale del 33,9%; l’Italia è diventata il terzo mercato dell’auto ibrida tradizionale in Europa.
A fine 2019, le autovetture ad alimentazione alternativa iscritte al PRA sono il 9,9% del parco auto (contro il 9,3% del 2018), con una crescita di volumi del 61% negli ultimi dieci anni. 22.728 sono auto elettriche (BEV), lo 0,06%. La flotta di autoveicoli ibridi (incluso auto plug-in) è di 317.316 ibridi elettrico-benzina e 19.344 ibridi elettrico-diesel, mentre gli autoveicoli elettrici (BEV) circolanti sono in tutto 29.186.
Secondo i dati di ACI, a fine 2019 circolano sulle strade italiane nel complesso oltre 39 milioni di autovetture. La contrazione delle vendite negli anni di crisi e la riduzione dei volumi medi venduti hanno contribuito all’invecchiamento del parco, che ormai conta un’età mediana di 14 anni e 2 mesi per le autovetture a benzina, e di 9 anni e 10 mesi per quelle a gasolio, mentre per le autovetture nel complesso è di 11 anni e 5 mesi. Risultano leggermente più bassi, invece, i valori riferiti alle autovetture a doppia alimentazione: l’età mediana di quelle a benzina-GPL è di 9 anni e 6 mesi mentre per quelle a benzina-metano è di 9 anni e 5 mesi.
Le misure per il rinnovo del parco circolante rappresentano quindi un contributo utile a limitare l’impatto ambientale della mobilità e garantire anche, una maggiore sicurezza stradale.
Guardando ai dati del 1° semestre 2020, nonostante un calo del 43% delle vendite di auto a gas, il nostro Paese mantiene la leadership di mercato in questo segmento con il 68% del mercato europeo, il quale risulta in flessione del 41%. Da gennaio a giugno 2020, l’Italia conquista anche una posizione nel mercato europeo delle auto ibride mild-full [46], piazzandosi al secondo posto con oltre 62.000 nuove registrazioni (+12%), per una quota del 12%, dopo la Germania, con 109.670 auto HEV (+27%) e il 21% del mercato europeo. Il comparto europeo delle auto ricaricabili vede l’Italia collocarsi al settimo posto, preceduta da Germania (1° posto), Francia, UK, Norvegia, Svezia e Paesi Bassi.

Oggi il GPL conta su una rete di distribuzione piuttosto estesa e capillare sulla penisola, — con 4.289 punti vendita stradali e autostradali [47]— mentre la rete italiana del metano è formata da 1.424 stazioni di rifornimento [48] distribuite in maniera ancora poco capillare. A fine 2019 circolano in Italia 2.631.360 autoveicoli a GPL (5,8% di quota), di cui 2.574.287 autovetture, e 1.069.880 a CNG (2,4% di quota), di cui 965.340 autovetture. Sono invece 71 i distributori di metano liquido sul territorio italiano [49]. È recente l’inaugurazione, presso il quartier generale di Iveco a Torino, di un nuovo impianto di rifornimento di gas naturale sia in forma compressa (CNG), sia allo stato liquefatto (LNG) per i mezzi industriali pesanti.

Gli autobus circolanti in Italia a fine 2019 sono 100.149, lo 0.1% in più rispetto al 2018 (107 unità in più) e sono ancora prevalentemente alimentati a gasolio, il 94% del totale. Il 54,5% degli autobus circolanti nel nostro Paese sono ante-Euro4 e solo il 35% appartiene alle classi Euro5 ed Euro6. Gli investimenti pubblici previsti a breve-medio termine per il rinnovo delle flotte del trasporto pubblico locale – in presenza di un parco circolante (pubblico e privato) poco efficiente sotto il profilo ambientale e della sicurezza, nonché inadeguato al bisogno di servizi moderni e alternativi al trasporto privato – sono presupposti utili a sostenere una ripresa della filiera produttiva nazionale, che vanta avanzate competenze tecnologiche in materia ambientale.

Durante la Busworld Europe Exhibition 2019 – una delle maggiori fiere europee del comparto autobus – IVECO BUS, brand di CNH Industrial, si è aggiudicato per il terzo anno consecutivo il premio “Sustainable Bus of the Year” nella categoria autobus interurbani, grazie al suo Crossway Natural Power alimentato a gas, confermando l’impegno del brand rispetto alla transizione energetica e ai carburanti alternativi. Il Crossway Natural Power, equipaggiato con motore a gas FPT Industrial CURSOR 9 Natural Power da 360 CV di ultima generazione, ha serbatoi di gas compresso integrati nel tetto, caratteristica esclusiva e brevettata, che ottimizzano il baricentro del veicolo offrendo una maggiore stabilità su strada, e migliorano il comfort di conducente e passeggeri. La versione a gas offre le medesime caratteristiche di accessibilità, capacità di carico e spazio per i bagagli della versione diesel. Il veicolo assicura, inoltre, un’autonomia fino a 600 km ed è compatibile con il rifornimento rapido o lento. Se alimentato a biometano, l’autobus garantisce un eccellente bilancio del carbonio, riducendo le emissioni di gas serra fino al 95%.

Le trasformazioni e le tendenze a cui assistiamo ormai da oltre un decennio, si rafforzano: riduzione dell’impatto ambientale della mobilità attraverso la diffusione di auto ad alimentazione alternativa, con una forte spinta all’elettrificazione, digitalizzazione dei prodotti — veicoli connessi e a guida autonoma — e dei processi produttivi — Industria 4.0, logistica 4.0, IoT — fino ai cambiamenti nelle modalità di fruizione della mobilità, con una sempre maggiore penetrazione dei paradigmi del car sharing, car pooling e mobility-as-a-service.

La filiera nazionale

Riguardo alla transizione industriale e tecnologica che il comparto automotive e il mondo della mobilità stanno vivendo, molti sono gli ambiti di innovazione su cui le altre aziende della filiera produttiva automotive italiana stanno lavorando [50]. Si va dai produttori di veicoli – come ad esempio Ferrari, che nel 2013 ha messo sul mercato il suo primo veicolo ibrido: LaFerrari, supercar con un motore elettrico di 120 kW, prodotta in soli 499 esemplari – ai car designer – come Pininfarina – ai produttori di batterie, motori, componenti. Vediamo alcune esperienze.

Negli ultimi anni, la piemontese CECOMP – che da quasi 40 anni si occupa di dare forma alle idee di designer e centri di ricerca delle case automobilistiche, realizzando prototipi e seguendo tutto il processo di industrializzazione dei veicoli – relativamente all’aumento dell’efficienza nei processi produttivi, ha effettuato forti investimenti in R&D che hanno interessato tutti gli impianti, indirizzati ad abbattere i tempi di lavorazione, ridurre gli scarti, aumentare la qualità del prodotto finale, accrescere la sicurezza delle linee produttive. Importanti gli investimenti nella robotica, per migliorare la gestione della logistica e del magazzino, attraverso l’introduzione di automatismi per le fasi di ricezione materie prime e gestione dei semilavorati. Oltre a sviluppare progetti di autoveicoli a motore termico, l’azienda da alcuni anni partecipa attivamente a progetti di autovetture ibride ed elettriche. Nel 2019, ha siglato un accordo con la Micro Mobility System per la produzione della Microlino 2.0, city car elettrica ispirata alla Isetta, in produzione dal 2021: la batteria agli ioni di Litio consente un’autonomia fino a 200 chilometri; la ricarica avviene in 4 ore. CECOMP sta inoltre portando avanti con successo diversi progetti di R&D e innovazione, tra cui il Progetto Europeo WEEVIL (HORIZON 2020), volto alla realizzazione di un nuovo veicolo urbano elettrico, ossia una nuova categoria L [51] di veicolo a tre ruote silenziosa ed efficiente dal punto di vista energetico, e il progetto E-STES (“Same Type Elements System”). Quest’ultimo riguarda un veicolo elettrico con scocca e rivestimenti in alluminio che segue il principio innovativo di ripetibilità degli elementi, ovvero componenti dei diversi sotto-assiemi (telaio, scocca, finizioni interne/esterne) applicati in maniera speculare su lati opposti del veicolo in quanto aventi la stessa geometria. In questo modo è stato possibile ridurre il numero di componenti e poter semplificare le varie fasi di progettazione, produzione, assemblaggio, logistica.
Sempre in Piemonte, sul fronte della sostenibilità dei prodotti, dei processi e dei servizi, Bitron sta continuando ad ampliare gli studi di circolarità a più prodotti nel settore energia e automotive, oltre a promuovere corsi interni di formazione su tematiche eco- design e proseguire collaborazioni esterne con studi di consulenza esperti in materia di sostenibilità. L’azienda si dedica anche all’attuazione di forme di compensazione della CO2 equivalente emessa nei processi di manifattura e all’ottenimento di certificazioni EPD di prodotto [52]. Le più recenti innovazioni di prodotto e di processo dell’azienda riguardano contatori energetici e colonnine di ricarica per auto elettriche, mentre sono in corso studi di utilizzo, su alcuni componenti in plastica o metallo, di materie prime completamente approvvigionate da materiali riciclati o riutilizzabili al 100%. Tra le innovazioni di processo, l’uso di linee di assemblaggio componentistica SMT [53] innovative, atte a ridurre i consumi energetici e gli scarti di produzione. Tra i vantaggi delle ultime innovazioni introdotte, la riduzione dei costi di approvvigionamento delle materie prime, possibili economie di scala, grazie alla circular economy, l’efficientamento dei processi produttivi e la riduzione del loro impatto energetico. Lo scoppio della pandemia da Covid-19 ha rallentato il prosieguo delle attività di sviluppo dei prodotti e posticipato alcuni investimenti minori.
CSI, azienda piemontese attiva in ambito testing, è una realtà in continuo aggiornamento, anche attraverso la partecipazione a specifici gruppi di lavoro, sui servizi per la verifica della sostenibilità dei prodotti sul mercato in termini di impatto ambientale e della valutazione della spesa energetica correlata al loro utilizzo o produzione. L’azienda collabora con alcuni primari laboratori europei e con fornitori di tecnologia per la validazione delle performance del prodotto automotive. In particolare, ha partecipato, come laboratorio accreditato, al progetto Green NCAP per la valutazione degli impatti ambientali dei veicoli destinati al trasporto delle persone sul mercato europeo. Inoltre, CSI collabora al Progetto GVI-Green Vehicle Index, finanziato dalla Commissione europea per la determinazione di un sistema di rating degli impatti ambientali dei veicoli nel loro ambiente di utilizzo. Il termine previsto del progetto è fissato a gennaio 2021. Per garantire la fornitura e lo sviluppo dei nuovi servizi, l’azienda ha sia integrato personale esterno all’interno della propria struttura che formato personale interno. L’impatto dovuto al lockdown dei mesi scorsi ha causato un ritardo nell’avanzamento dei progetti descritti, oltre ad una riorganizzazione delle risorse interne e dell’allocazione dei relativi budget di spesa.
Sempre nell’ambito dei test, Angelantoni Test Technologies di Massa Martana (PG), attraverso il brand ACS, è uno dei leader mondiali nella progettazione e produzione di camere per prove ambientali simulate. All’interno di queste camere si possono ricreare condizioni ambientali estreme, per verificare la resistenza delle batterie in situazioni al limite.
In ambito fonderia, Endurance Overseas ha sviluppato tecnologie del vuoto e testate di lubrificazione dedicate (riduzione di scarti), mentre per quanto riguarda la lavorazione meccanica, si segnala la tracciabilità del prodotto con marcature DMC su grezzi e lavorati (per avere una documentazione sempre aggiornata e completa dell’intero processo produttivo, visto che si tratta di codici leggibili a macchina, e per la riduzione degli scarti). Al momento l’azienda è impegnata in due progetti di ricerca e sviluppo.
Innanzitutto, il progetto ICARO IR2 (fondi POR-FESR) sull’Industrializzazione di prodotti in alluminio (iniziato nel corso del 2018), in collaborazione con Politecnico di Torino, DACA-I e TEKSID, che ha subito un rallentamento nei mesi di lockdown, che prevedevano la fase di testing in ambito fonderia. In secondo luogo, il progetto IPCEI Batterie sullo sviluppo di contenitori in alluminio per batterie (la fase di industrializzazione partirà nel corso del 2023- 2024), in collaborazione con Tazzari EV, DACA-I e Podium Advanced Technologies, che ha subìto un rinvio degli investimenti in attesa dell’evoluzione della situazione post-Covid.
I veicoli elettrici Alkè circolano nell’Australian National Botanic Gardens di Canberra come all’interno della residenza reale di Kensington Palace, nel centro logistico di Chanel in Francia come sull’isola di San Clemente a Venezia. Con oltre 20 anni di esperienza, la padovana Alkè della famiglia Salvan è uno dei player mondiali dei veicoli elettrici commerciali: li realizza interamente in Italia e li vende in oltre quaranta Paesi (Europa, Medio Oriente, Asia, Australia, America). Dalla cura del verde alla raccolta dei rifiuti, dagli stabilimenti industriali alle spiagge della riviera adriatica, sono molteplici i campi di applicazione dei veicoli Alkè: per coprirli tutti l’azienda propone centinaia di allestimenti e diverse capacità di carico.

Nello stabilimento di Barberino Tavarnelle (FI), ATOP realizza linee automatiche per la produzione di motori elettrici impiegati nei settori più vari. Dagli elettrodomestici alle applicazioni industriali passando per le nuove tecnologie della e-mobility. Grazie alla continua ricerca di soluzioni tecnologiche innovative e con quasi 500 brevetti depositati, ATOP ha conquistato una posizione di leadership a livello mondiale. Ma ATOP non è solo innovazione. In perfetto stile made in Italy, ATOP è anche sartorialità e cura del cliente lungo l’intera catena del valore aziendale, rafforzata con l’ingresso nel Gruppo IMA dopo l’acquisizione del 2019.

Birò, il più piccolo quadriciclo in commercio e l’unico con batteria estraibile è prodotto da Estrima e si ricarica nel salotto di casa: il sistema di batterie al litio Re-Move di cui è dotato, infatti, si estrae dal veicolo e si trasporta ovunque come un trolley per essere ricaricato. Birò non è uno scooter ma si può guidare con il patentino (raggiunge i 45 km/h), non è un’auto ma è ottimo negli spostamenti quotidiani in città (l’autonomia è di 55 km, che arrivano a 100 se si sceglie la batteria fissa). Quando esce dalla fabbrica è già predisposto per essere condiviso tramite Birò Share, il servizio che consente di registrare il proprio quadriciclo sulla piattaforma online per condividerlo con chi si desidera.
Quadricicli ma anche moto e bus. Energica è la prima azienda italiana di moto elettriche ad elevate prestazioni nata dall’esperienza di CRP Meccanica e CRP Technology, tra i player mondiali del Motorsport e settori ad elevate prestazioni, e dal progetto imprenditoriale della famiglia Cevolini. Oggi Energica è il primo costruttore di moto elettriche made in Italy e costruttore unico per la FIM Enel MotoE World Cup, competizione mondiale di moto elettriche: grazie a questo elemento di competitività unico, l’azienda di Soliera (MO) ha potuto implementare nuove features, a partire dalla nuova power unit da 21,5 kWh. Con il 60% di autonomia in più e il 5% di peso in meno, la gamma Energica 2020 si pone sul mercato come un prodotto unico in termini di innovazione e prestazioni, grazie anche alla nuova connettività long range sviluppata in collaborazione con Octo Telematics.
Nata nel 1945, Rampini produce autobus dal 2005 ed è stata tra le prime in Europa a progettare e realizzare un autobus elettrico con un’autonomia in città di circa 150 km. Da oltre 5 anni una flotta da 12 E80 Rampini (autobus da 8 m con capienza fino a 46 passeggeri) è in servizio a Vienna, dove copre alcune linee urbane evitando l’inquinamento causato dai bus termici. Anche in Germania e Francia sono in servizio autobus elettrici Rampini, e Madrid ha scelto di rinnovare la sua flotta di trasporto pubblico con 18 minibus a zero emissioni firmati Rampini (autobus elettrico da 6 m, capienza di oltre 30 passeggeri), ideali per la mobilità nelle aree del centro storico, e con autobus elettrici da 8 m. I bus dell’azienda sono presenti anche sul territorio nazionale: ad esempio a Treviso, Gorizia, Siena, Piacenza, Foligno, Faenza.

Dai veicoli alle colonnine di ricarica. l primi hypercharger in Italia, e tra i primi in Europa, portano la firma Neogy. Stazioni di ricarica di nuova generazione per veicoli elettrici, con una potenza di 150 kW e fino ad un massimo di 300 kW, seguono il rapido sviluppo dell’industria automobilistica: consentono di ridurre i tempi di ricarica e fare il “pieno” ad un’auto in meno di mezz’ora, e permetteranno anche, in un futuro prossimo, di ricaricare camion e bus. Neogy, joint venture di Alperia e Dolomiti Energia, i due maggiori provider energetici del Trentino-Alto Adige, è specializzata nella fornitura di sevizi di ricarica: l’infrastruttura offerta, interamente alimentata con energia rinnovabile prodotta dalle centrali idroelettriche del Trentino-Alto Adige, conta circa 800 stazioni di ricarica (anche in molti resort e strutture ricettive).

Meccanotecnica Umbra sta proseguendo nello sviluppo di soluzioni innovative di tenute meccaniche e pompe idrauliche per circuiti di raffreddamento intelligenti, che riducono tempi warm-up e quindi emissioni di CO2 dei motori a combustione interna. L’azienda ha intenzione di aumentare la propria professionalità e specializzazione relativamente alle materie dell’economia circolare e della gestione del ciclo di vita dei prodotti (LCA). Durante l’emergenza Covid-19, ha mantenuto valido il piano degli obiettivi relativamente allo sviluppo di tecnologie sostenibili: tranne che nelle settimane di chiusura obbligatoria, ha proseguito nella realizzazione di due importanti progetti di installazione di impianti di produzione di energia, ovvero un trigeneratore capace di produrre energia elettrica, frigorifera e calore a partire dal metano, e un impianto fotovoltaico, il tutto a beneficio dei consumi aziendali.
Multitel Pagliero spinge la sua produzione di piattaforme autocarrate verso veicoli a basso impatto ambientale e continua ad aumentare la gamma ibrida, per portare ad un utilizzo più consapevole delle piattaforme aeree autoalimentate. L’azienda ha ampliato il numero di modelli della linea di produzione “Hybrid” per il funzionamento a batterie ricaricabili della sovrastruttura e ha reso possibile l’utilizzo di batterie al litio. Risultati ottenuti: un aumento della richiesta di macchine con alimentazione ibrida. Riguardo agli effetti dell’emergenza Covid-19, ha subito un rallentamento nella produzione dovuto alle chiusure imposte.

PUNCH Torino sviluppa motorizzazioni da sempre all’avanguardia dal punto di vista ambientale. Ad esempio, per il mercato americano, il centro di ingegneria ha recentemente sviluppato il 3.0L Diesel, estremamente parsimonioso nei consumi (benchmark in fuel economy per la sua categoria). Oggi, i suoi ricercatori stanno lavorando alla riduzione del footprint, in previsione delle future normative che saranno sempre più stringenti. Il gruppo di innovazione di Punch Torino lavora assiduamente cercando di trasportare tecnologie o competenze sviluppate in automotive in ambiti completamente nuovi, applicando il concetto ambidestro. Al momento il team è impegnato su due fronti. Il primo è quello della micromobilità – monopattino LYNX: il team ha sviluppato un MVP [54] di monopattino innovativo che raccoglie le innovazioni tipiche dell’automotive come sistemi di collision alert e la connettività e le accresce della sua esperienza nello sviluppo e messa in produzione di milioni di pezzi che soddisfano standard qualitativi elevatissimi. Il progetto è in stato avanzato e l’MVP verrà utilizzato per una campagna di crowdfunding in partenza quest’autunno. Una delle particolarità del prodotto è l’utilizzo di materiali riciclabili come alluminio e legno e l’introduzione di un meccanismo di economia circolare per la gestione sia dei veicoli che dei ricambi.
Per lo sviluppo di innovazioni green, la principale collaborazione, che risale quasi alla nascita dell’azienda, è quella con il Politecnico di Torino, che si è sviluppata nel campo della ricerca e innovazione, partendo dagli studi della camera di combustione, arrivando a coprire tutti gli aspetti motoristici, incluso il sistema di trattamento dei gas post-combustione. Ad essa, nel corso degli anni si sono aggiunte la collaborazione con diverse aziende presenti sul territorio piemontese e con altre università italiane ed europee. A queste collaborazioni si aggiungono quelle legate alla formazione di nuove competenze, nel campo dell’intelligenza artificiale, dell’economia circolare e della micro-mobilità. In particolare, l’azienda ha in attivo tre dottorati industriali proprio in AI, Circular Economy e cybersecurity applicata alla propulsione automotive con l’università di Torino e sta stringendo partnership con fornitori strategici italiani nello sviluppo del monopattino, utilizzando, per esempio, legno a bassa impronta di CO2 proveniente da coltivazioni italiane.
Inoltre, da diversi anni l’azienda collabora con il Politecnico nella formazione di dottori di ricerca nei campi di interesse aziendale, in particolare per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e il miglioramento dell’efficienza del motore per garantire basse emissioni di anidride carbonica.
Streparava, per rispondere alle esigenze di riduzione delle emissioni ed incremento delle prestazioni specifiche, ha fatto ulteriormente evolvere il sistema engine brake sviluppato due anni fa, anche per poter aggiungere ulteriori funzionalità, tra cui maggiori potenze frenanti, disattivazione dei cilindri e possibilità di gestione ottimizzata della termodinamica del ciclo di combustione. Queste caratteristiche permettono di ottenere un beneficio in termini di riduzione dei consumi e delle emissioni, per andare incontro ai prossimi requisiti normativi dei futuri motori Euro 7. Il sistema e i benefici sono stati studiati sia per motori diesel, che per l’utilizzo del metano come combustibile alternativo. Un altro progetto riguarda lo studio, sviluppo e prossima costruzione di un Digital Rolling Chassis, cioè un telaio completo marciante a trazione elettrica con integrate caratteristiche di guida autonoma, in grado di abilitare una pluralità di utilizzi e servizi, destinato ai veicoli leggeri che opereranno in contesti urbani, privati e industriali. Le esperienze di Streparava in materia di alleggerimento sviluppate negli ultimi anni confluiranno nello sviluppo del sistema sospensione e del telaio completo, per garantire leggerezza (e quindi riduzione di consumi ed emissioni), capacità di carico ed insieme modularità e flessibilità al variare dell’applicazione. Nel telaio sarà integrato il sistema di trazione elettrica per abilitarne l’utilizzo in ambito urbano a zero emissioni. Questo “telaio digitale” costituirà la struttura base per il successivo allestimento del veicolo in funzione del possibile utilizzo, una struttura base camaleontica, in grado di vestirsi volta per volta da minibus per servizio navetta, robot-taxi, servizio di logistica, negozio ambulante, ufficio ambulante, consegna di merci, macchina operatrice per servizi per le municipalità, servizi per car-sharing e molto altro ancora. A questo progetto, si uniscono gli studi e l’industrializzazione di processi di lavorazione per componenti sospensione in lega di alluminio per prodotti orientati alla riduzione di peso, e di processi di assemblaggio che integrano nei prodotti componentistica e contenuti meccatronici, quali sensoristica e sistemi elettro-attuati, con test di funzionalità “end of line” [55]. Inoltre, l’azienda collabora con cluster tecnologici di ricerca ed innovazione, sia nazionali e regionali, relativi alla mobilità e all’advanced manufacturing e ha deciso di esplorare le opportunità derivanti dalle evoluzioni del settore, entrando nel capitale di e-Shock, giovane azienda specializzata in soluzioni elettroniche e software per il controllo di trazione, frenata, sterzo e sospensioni. A seguito dell’emergenza Covid-19, tutti i progetti in corso sono stati rivalutati ai fini della sostenibilità aziendale, ma per oltre il 90% confermati.
Anche TMT International persegue una costante politica di avanzamento tecnologico, ottenuto grazie alla ricerca di un continuo miglioramento delle caratteristiche qualitative e prestazionali. Con la finalità di migliorare un prodotto già esistente, l’azienda ha condotto un progetto di R&S mirante alla realizzazione di un nuovo impianto per il trasferimento dei rifiuti dai compattatori ai semirimorchi a piano mobile, che permette di rendere più fruibile e veloce il trasporto dei rifiuti dal punto di raccolta alla discarica. Vantaggi: i rifiuti vengono prelevati dai punti di raccolta con mezzi appositi e vengono caricati direttamente dentro veicoli specifici (semirimorchi) che li portano in discarica, dove vengono scaricati definitivamente, con notevole risparmio di tempo e di carburante. La progettazione e costruzione dell’impianto di trasferimento rifiuti utilizzato a San Benedetto del Tronto (AP) ha contribuito a rendere la città visibilmente più pulita, evitando anche l’utilizzo continuo di compattatori per trasferire i rifiuti dalla città alla discarica, e quindi diminuendo le emissioni di CO2. Inoltre, TMT è stata premiata dal comitato scientifico di EcoFuturo per l’innovazione tecnologica del suo container piano mobile High Cube, in occasione della fiera annuale Ecomondo 2019 di Rimini. Si tratta di container in acciaio da 45 piedi, con tetto apribile e tecnologia automatica di scarico Walking Floor®, piano mobile per il trasporto e tara fino a 71.00 kg. Garantiti contro la corrosione per 5 anni e in grado di lavorare da -40° a + 80°, sono stati collaudati secondo le stringenti norme U.S.A. per il trasporto strada/mare/ferrovia, riducendo così le emissioni di CO2.

 

L’auto connessa e a guida autonoma e le smart cities

Come in parte è emerso dalle pagine precedenti, le nostre città e infrastrutture possono evolvere rapidamente e sinergicamente al progresso tecnologico a bordo veicolo, con la finalità di assicurare un’efficace attuazione degli obiettivi di sicurezza, riduzione del traffico e dell’inquinamento, ottimizzazione della logistica urbana delle merci che caratterizzano i nuovi modelli di mobilità, connessa, sostenibile e, in prospettiva, autonoma.
Anche le istituzioni, ovviamente, hanno un ruolo decisivo in questa transizione verso la frontiera delle smart cities.
Il 15 maggio 2020 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e il Ministero per l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione hanno sottoscritto un protocollo di intesa per “la guida autonoma e connessa in ambito urbano ed extraurbano”. Il protocollo, che avrà durata triennale, ha l’obiettivo di sviluppare e sostenere ricerca applicata, sperimentazione e prototipazione, produzione e formazione di nuove professionalità nell’ambito dei veicoli e dei mezzi di trasporto innovativi a guida autonoma e connessa, nonché l’interesse a creare servizi ad impatto sociale per il Paese. Già da alcuni anni, si stanno moltiplicando, in Europa, ma anche sul nostro territorio, progettualità volte a testare, in condizioni reali, piattaforme tecnologiche per lo sviluppo della mobilità autonoma, ma anche connessa e sostenibile, per passeggeri e merci, in cui i veicoli comunicano tra loro, con l’infrastruttura stradale e con altri utenti della strada. Le aziende della filiera automotive e di altre filiere che stanno penetrando questo mercato, dal canto loro, fanno ricerca e investono in sensoristica, sistemi di geolocalizzazione, software e intelligenza artificiale, alcune stanno anche facendo importanti partnership o acquisizioni all’estero per specializzarsi in nuove tecnologie.
Lo scorso 22 aprile, la Regione Campania ha approvato il Piano strategico di sviluppo della Piattaforma tecnologica per la Mobilità Sostenibile e Sicura “Borgo 4.0”, progetto che integra strategicamente azioni di ricerca e sviluppo e di innovazione tecnologica con la sperimentazione di nuovi modelli e di nuove tecnologie della mobilità, e che vede coinvolte 54 imprese, le 5 università campane con i centri di ricerca pubblici e il CNR, in un piano complessivo di investimenti di oltre 76 milioni di euro, 27 dei quali rappresentati dal cofinanziamento privato delle imprese. Una volta terminata la fase di valutazione, da parte degli esperti, dei singoli progetti presentati, si darà avvio alla fase negoziale tra ANFIA Automotive [56], soggetto gestore della piattaforma, e Regione Campania.
In riferimento, nello specifico, ai veicoli a guida autonoma (VGA), sono molti i benefici attesi a lungo termine, inclusi una maggior accessibilità – ad esempio per gli utenti a mobilità ridotta – rispetto a quelli a guida manuale e un beneficio ambientale, ma sono allo studio anche gli impatti spaziali e territoriali di questa innovazione senza precedenti. A questo proposito, è stato pubblicato a novembre 2019 il rapporto del progetto di ricerca “Governare l’impatto spaziale e territoriale della diffusione di Veicoli a Guida Autonoma” finanziato dal Dipartimento interateneo di Scienze, Progetto e Politiche del Territorio (DIST) del Politecnico e dell’Università di Torino, a cui ha collaborato anche ANFIA e che si occupa di Torino come caso studio. Torino è infatti la prima città italiana ad aver avviato un progetto pilota (Torino Smart Road) per sperimentare la circolazione dei VGA su strade pubbliche [57], per il quale ha vinto il Global Road Achievement Award (GRAA) 2019, nella categoria “mobilità urbana”, all’IRF Global R2T (Roads to Tomorrow) Conference & Exhibition [58] di Las Vegas, negli USA, riconoscimento tra i più ambiti a livello internazionale per progetti innovativi e all’avanguardia nel settore dei trasporti. Diversi gli use case presentati nel progetto “The Torino Smart Road project: the role of public authorities as key enablers of innovative mobility services based on ITS”, dalla guida assistita e autonoma agli Intelligent transportation Systems (ITS), dalla sicurezza stradale alla guida ai Vulnerable Road User Warning, le notifiche relative alla presenza di utenti vulnerabili (come pedoni e ciclisti, o anche gli utilizzatori di mezzi per la micromobilità, ad esempio) rilevata da sensori stradali. Presentate anche soluzioni per il miglioramento del traffico, come il sistema GLOSA (Green Light Optimized Speed Advisory), per comunicare alle auto, che viaggiano in un determinato tratto di strada, la velocità adatta per trovare il semaforo verde al prossimo incrocio e quindi migliorare i flussi di traffico e diminuire l’inquinamento. Per migliorare la viabilità e la sicurezza stradale, ci sono poi smart e virtual road signs e i primi test relativi ai mezzi di soccorso pubblico, come nel caso dell’ambulanza connessa, utile alla condivisione real time tra ambulanza e ospedale dei parametri vitali del trasportato e per la regolazione semaforica ad hoc, per dare priorità al mezzo di soccorso; ma anche il monitoraggio, sempre in tempo reale, dei livelli di inquinamento, e la gestione autonoma dei parcheggi. Inoltre, la città sta avviando il processo di aggiornamento del proprio Piano urbano di mobilità sostenibile (PUMS), che regolerà la mobilità nel prossimo decennio. Obiettivo del progetto di ricerca del Politecnico: presentare le misure che la Pubblica Amministrazione (PA) dovrebbe mettere in campo nel breve, medio e lungo periodo, per guidare la transizione della guida autonoma verso uno scenario futuro fondato sulla sostenibilità e vivibilità dell’ambiente urbano. La ricerca affronta quindi la tematica dei VGA secondo diverse prospettive: come essi possano modificare le pratiche quotidiane dei cittadini, la domanda di mobilità, le scelte localizzative, e i conseguenti effetti sulla struttura insediativa e sulla configurazione dello spazio pubblico nel capoluogo torinese. Si è inoltre valutato come la diffusione dei VGA possa essere gestita in modo integrato e sostenibile, con riferimento soprattutto a politiche e strategie relative ai trasporti e agli usi del suolo.
Un altro importante passo avanti nell’ampliamento della loro già produttiva partnership in ambito di tecnologie per la guida autonoma, inaugurata quattro anni fa, lo hanno fatto lo scorso luglio FCA e Waymo, firmando un accordo esclusivo per i veicoli commerciali leggeri. In sintesi, FCA ha scelto Waymo come partner esclusivo e strategico per la tecnologia di guida autonoma livello 4 (L4: Alta automazione) e Waymo si è impegnata ad integrare la propria tecnologia di guida autonoma L4 sull’intera gamma prodotto di FCA. Waymo lavorerà quindi in esclusiva con FCA come partner privilegiato allo sviluppo e sperimentazione di veicoli commerciali leggeri di classe 1-3 per il trasporto merci per clienti commerciali. L’obiettivo iniziale delle due società è l’integrazione della tecnologia Waymo Driver nel Ram ProMaster, una piattaforma altamente configurabile che permetterà di accedere ad una vasta gamma di clienti commerciali a livello globale. Introducendo Waymo Driver sull’intera gamma prodotto di FCA, si apriranno nuove frontiere nell’ambito dei veicoli utilizzati per servizi di taxi su richiesta, consegne commerciali e uso privato.
FEV Italia, attraverso il suo Green Mobility Research Lab – laboratorio congiunto con il dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Bologna (DIN) – che ha lo scopo di creare competenze specifiche non presenti (o rarissime) sul mercato – sviluppa funzioni di ottimizzazione dell’energia (dette di orizzonte elettronico, eHorizon) a bordo di un veicolo ibrido plug-in o elettrico, sfruttando la ricostruzione della velocità futura (velocità predittiva) grazie alla connettività e alle informazioni su strada (in cloud), traffico, eventi, pendenze (da servizi di smart city). Le simulazioni e le dimostrazioni in veicolo hanno comprovato percentuali di ottimizzazione fino alla doppia cifra percentuale (-13%). Inoltre, queste funzioni di ottimizzazione dell’energia allungano la vita delle batterie e dei componenti elettrici in quanto gestiscono meglio le componenti elettriche, in particolare la batteria alto voltaggio, grazie alla manutenzione predittiva in cloud.
Una tecnologia sviluppata internamente dall’azienda, invece, consiste in una metodologia di sviluppo (presentata a SAE Torino Group a luglio 2020) che amplifica la robustezza ed accorcia i tempi di sviluppo tramite la creazione del gemello digitale della vettura (digital twin) in tutte le sue componenti (incluso driver e città) e delle simulazioni ad un HIL [59] vettura completo di connettività. Ad oggi, è una metodologia avanzata (che prende il nome R2R2D, from Road to Rig to Desk, ovvero test e validazione portati dalla strada in sala prova e ancor di più al simulatore virtuale) unica al mondo se considerata il tool (HIL) creato. Il risparmio economico ed ambientale sta nella ridotta necessità dei prototipi fisici (quindi meno inquinamento da produzione di prototipi) e di test su strada e in sala prova. L’azienda partecipa inoltre ai progetti H2020 PHOENICE, sull’efficienza del motore a combustione al 47% installato in un veicolo Plug-in, e Smart Bologna, per lo sviluppo di servizi smart city validati tramite HIL FEV. Le collaborazioni che l’azienda ha attivato per lo sviluppo di innovazioni green riguardano l’Università degli Studi di Bologna, tramite lo Smart Mobility Research lab.; CINECA per Smart Bologna; Carmenta per predictive speed profile; Vector, per un tool di calibrazione; Dedagroup per lo sviluppo di funzioni smart city. L’emergenza Covid-19 non ha avuto nessun impatto sullo sviluppo, ma solo un impatto sulla validazione, per via dei laboratori chiusi e dell’impossibilità nel preparare il veicolo dimostratore per eseguire gli ultimi test in pista e in strada.
OCTO Telematics è partner di Move-In nel progetto sperimentale di Regione Lombardia che promuove modalità innovative per il controllo delle emissioni degli autoveicoli più inquinanti. Il progetto consiste in una deroga chilometrica, misurabile e controllabile tramite l’installazione sul veicolo di un dispositivo satellitare di piccole dimensioni ingegnerizzato e sviluppato da OCTO, che, grazie alla sua tecnologia, consente di rilevare le percorrenze reali e lo stile di guida dei conducenti, premiando quelli virtuosi con chilometri aggiuntivi. I cittadini proprietari di auto Euro 0 benzina ed Euro 0,1,2 e 3 Diesel, in sintesi, potranno installare una scatola nera (OCTObox), che consentirà di monitorare le percorrenze, tenendo conto dell’uso effettivo del veicolo e dello stile di guida adottato. In tutta la Lombardia sono coinvolti 1.300.000 veicoli (autovetture e veicoli commerciali). Le limitazioni alla circolazione, quindi, non scatteranno più in funzione dell’orario e del giorno settimanale, ma solo a seguito dell’esaurimento del chilometraggio permesso a ciascuna tipologia di veicolo. Pertanto, sarà possibile scegliere liberamente quando usare l’auto, tenendo presente che una velocità moderata, con uno stile di guida più fluido, permetterà di risparmiare emissioni e di ottenere un ‘ecobonu’s, che si aggiungerà ai chilometri di percorrenza consentiti.
OCTO è inoltre coinvolta nel progetto CEMP (Connected Electric Modular Powertrain) di innovazione sostenibile per la mobilità leggera urbana della Regione Lombardia. CEMP è un progetto di propulsione elettrica intelligente destinato a scooter e minivetture, e caratterizzato dalla sostenibilità in termini energetici, ambientali e di sicurezza. La sinergia tra propulsione elettrica, connettività e sistemi di assistenza alla guida (ADAS) porta i seguenti vantaggi: azzeramento delle emissioni di anidride carbonica, inquinanti e particolato allo scarico, grazie alla propulsione elettrica compatta e ad alta efficienza; snellimento del traffico grazie alle caratteristiche dei veicoli leggeri ed ai sistemi di monitoraggio attivo dei flussi urbani dello stile di guida collettivo [60]; riduzione preventiva degli incidenti con sistemi ADAS nativi (intelligent speed limiter, blind spot detection, forward collision warning) ed assistenza in caso di emergenza (E-call).

Targa Telematics supporta i propri partner nella co-creazione di soluzioni digitali di smart mobility che consentono di abilitare modalità di trasporto sostenibili, anche in versione elettrica, e ottimizzare la gestione del parco mezzi. Grazie alla tecnologia di Targa Telematics, è stato abilitato il Corporate Car Sharing in città come Roma, Palermo, Messina, Genova, Reggio Calabria, Latina: una valida soluzione di mobilità per garantire maggiore sicurezza ai dipendenti delle aziende nell’attuale, complessa, fase di spostamenti, nonché per ottimizzare la gestione del parco auto, monitorando i percorsi e i km effettuati, riducendo i costi di gestione della flotta e conseguentemente le emissioni di CO2. E poi, stile di guida dell’utilizzatore, percorrenze, traffico: queste sono solo alcune delle tante variabili che determinano l’impatto ambientale generato da un’autovettura. Tramite i dispositivi installati sulle auto, Targa Telematics è in grado di rilevare tutti questi parametri, raccoglierli e analizzarli per favorire scelte strategiche realmente consapevoli. Per le aziende che adottano il Corporate Car Sharing si è riscontrato che mediamente, con una flotta di 100 mezzi, i risparmi si traducono in una riduzione del 15% del consumo di carburante, e conseguentemente di CO2 immessa nell’ambiente, oltre che in una riduzione del 20% dei km percorsi; a ciò si aggiunge l’eliminazione di registri cartacei, perché tutta la gestione è automatizzata. L’azienda ha supportato Leasys, la società di mobilità del Gruppo FCA, nello sviluppo di due innovativi modelli di business applicati al noleggio a lungo termine: “I-Link”, che permette a piccole community di condividere una stessa vettura, redistribuendone i costi su tutti gli utilizzatori, e “Leasys Miles”, che permette di pagare l’uso della vettura in base agli effettivi chilometri percorsi nel corso di ogni singolo mese, proiettando il noleggio nella dimensione “pay per use”. Per ALD Automotive, grazie alle tecnologie IoT basate su artificial intelligence, machine learning e big data, Targa Telematics ha invece sviluppato l’intera infrastruttura tecnologica che rende possibile la condivisione della propria vettura a noleggio all’interno di una community e di risparmiare sulla rata mensile. Il servizio permette un immediato vantaggio per il proprietario dell’auto, che vede ridursi il proprio canone mensile ogni volta che mette a disposizione il veicolo: il risparmio mensile può arrivare anche all’85% del canone.

 

Le nuove normative

In base a quanto sancito a fine 2018 dalla normativa europea, le emissioni di CO2 delle auto nuove dovranno ridursi ancora del 37,5% dal 2020 al 2030 rispetto al target del 2021, con un obiettivo intermedio del 15% al 2025. Della stessa proporzione il taglio richiesto al 2025 per le flotte di furgoni e pulmini, per i quali il target di riduzione al 2030 è fissato al 31%. Per i camion la riduzione di CO2 prevista è del 15% al 2025 e del 30% al 2030 rispetto al valore medio del 2019, anno in cui tutti i produttori europei di veicoli pesanti hanno utilizzato lo stesso strumento di calcolo (il software VECTO) per dichiarare e documentare le emissioni di CO2 di un’ampia gamma di autocarri. Si tratta di target ambiziosi, il mancato raggiungimento dei quali implica multe molto salate per i costruttori.
In tema di normative, un’altra sfida in arrivo riguarda la proposta di nuovi standard sulle emissioni inquinanti degli autoveicoli post Euro 6 ed Euro VI – normative, queste ultime, che sono ancora in corso di implementazione in UE – con l’intento di ridurne la complessità e i costi di adeguamento, aggiornare i limiti alle emissioni e garantire che siano rispettati per l’intero ciclo di vita dei veicoli. Già nel corso del 2019, la Commissione europea ha dato avvio ai lavori dell’Avisory Group on Vehicle Emission Standards (AGVES) per condividere la redazione della proposta con gli stakeholders del settore. Al consorzio CLOVE (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions), la Commissione ha invece affidato il compito di effettuare un approfondito studio di fattibilità a cui si sta lavorando tuttora. La proposta ufficiale della Commissione europea dovrebbe essere pubblicata nella prima metà del 2021 con l’obiettivo di approvare il relativo regolamento entro la fine dell’anno, per una successiva entrata in vigore non prima delle nuove omologazioni del 2025.
Il 16 dicembre 2019 è stato invece pubblicato il Regolamento UE 2019/2144 contenente le nuove disposizioni legislative applicabili per l’omologazione dei veicoli stradali in riferimento ai temi della sicurezza (il cosiddetto “Nuovo GSR [61]“). Il regolamento introduce una serie di nuovi dispositivi di sicurezza con un alto potenziale finalizzato a salvare vite umane sulla strada, che dovranno far parte della dotazione obbligatoria dei veicoli secondo uno specifico calendario di attuazione. Tra le nuove dotazioni di sicurezza previste per i veicoli commerciali pesanti, due in particolare hanno anche effetti positivi sull’impatto ambientale dei trasporti: il Tyre Pressure Monitoring for Heavy Duty, sistema di monitoraggio della pressione di gonfiaggio degli pneumatici – mantenere una corretta pressione riduce la resistenza al rotolamento, contribuendo ad abbassare i consumi e le emissioni di CO2 del veicolo – e il Platooning (laddove già previsto all’origine dal costruttore), ovvero un sistema telematico di connessione tra veicoli che intendono procedere insieme sotto forma di plotone. Secondo i test effettuati, questo sistema permette un risparmio di circa il 10% del carburante necessario a parità di tragitto, fattore che, combinato con l’uso di veicoli di ultima generazione, dovrebbe consentire un significativo abbattimento delle emissioni di CO2. Entrambe queste dotazioni diventeranno obbligatorie per i veicoli omologati a partire dal 6 luglio 2022 e successivamente estese a tutti i veicoli nuovi a partire dal 7 luglio 2024.

 

Investire e innovare per competere, nel nome della sostenibilità e dell’efficienza

La transizione green che ormai da alcuni decenni sta impegnando la filiera produttiva automotive, nel 2020 è stata toccata da un fattore di perturbazione senza precedenti come la pandemia da Covid-19, che ha avuto ricadute pesanti a livello economico, per fortuna attutite dalle misure che l’UE e i suoi Stati membri hanno adottato, e che rischia di modificare profondamente gli equilibri della globalizzazione come l’abbiamo conosciuta finora.
I trend della sostenibilità e dell’efficienza energetica, comunque, proseguono, e le imprese ne sono ben consapevoli, come dimostrano i casi e gli esempi che abbiamo descritto e che guardano al futuro senza ripensamenti. Oltre a resistere all’attuale fase di recessione, la filiera italiana dovrà uscirne con una forte strategia legata agli investimenti, investimenti notevoli, indotti da un cambio di paradigma che la mobilità in tutte le sue declinazioni sta già assorbendo.
Per alcune nuove tecnologie, il know-how italiano è ancora da costruire o è in fase di maturazione, perché occorre acquisire nuove competenze e riqualificare le figure professionali del settore. Saranno fondamentali, per mantenere competitive le nostre imprese, a garanzia del successo dell’intero sistema industriale, i progetti di accompagna- mento della transizione della filiera automotive per lo sviluppo e la produzione delle propulsioni elettriche, ibride, a gas e ad idrogeno, sinergicamente a quelli di promozione della smart mobility e della logistica integrata e connessa. Analogamente, favorire la diffusione di modelli e soluzioni innovative per la realizzazione di infrastrutture stradali, di rifornimento e ricarica e digitali all’avanguardia, unitamente a soluzioni per la riduzione del consumo energetico della collettività, accelererà lo sviluppo delle città intelligenti già in fase di studio e sperimentazione, con grandi benefici per l’ambiente.

 

30. Dati 2017 pubblicati da ISTAT ed elaborati da ANFIA.

31. Report ISTAT “Ricerca e Sviluppo in Italia | Anni 2018-2020”.

32. Osservatorio sulla componentistica automotive italiana (Ed. 2019). Studio annuale realizzato dalla Camera di commercio di Torino, da ANFIA e dal CAMI (Center for Automotive & Mobility Innovation) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. La ricerca si è basata su 550 questionari compilati online direttamente dalle imprese della componentistica automotive nazionale nella primavera del 2019 e dall’analisi di 2.207 bilanci di società di capitali da cui sono stati estratti ricavi e addetti.

33. Osservatorio sulla componentistica automotive italiana (Ed. 2019).

34. Le proiezioni di inizio 2020 stimavano il raggiungimento di una tendenziale parità tecnologica tra propulsione elettrica e motore termico entro il 2025, mentre entro il 2030 era previsto un sostanziale allineamento dei costi d’acquisto delle auto elettriche e delle altre modalità di propulsione per il cliente finale. Con lo scoppio della pandemia da Covid-19 e la conseguente crisi globale, le stime sono in revisione.

35. Fonte: EAFO – European Alternative Fuels Observatory.

36. Fonte: EAFO – European Alternative Fuels Observatory.

37. Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 14 settembre 2020.

38. Se la media delle emissioni di CO2 della flotta di un costruttore eccede il limite stabilito in un dato anno, il costruttore è tenuto a pagare una penalità per ogni vettura immatricolata. Questa penalità è stata fissata a 95€ per ogni g/km di eccedenza rispetto all’obiettivo, da moltiplicare per il numero di vetture immatricolate.

39. Inclusi Teksid e Comau.

40. Comprendono Battery Electric Vehicles (BEV), Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV), Extended Range Electric Vehicles (ER), Fuel-cells Electric Vehicles (FCEV).

41. EU28 + EFTA: complesso dei 28 Paesi dell’Unione europea allargata e dell’EFTA. L’EFTA è l’associazione europea di libero scambio formata da Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera.

42. EU 27 + EFTA + Regno Unito (ricordiamo che dal 1° febbraio 2020 il Regno Unito non fa più parte dell’Unione Europea).

43. La Cop25, Conferenza ONU sul cambiamento climatico che si è tenuta lo scorso dicembre a Madrid, si è svolta alla vigilia di un anno decisivo, il 2020, quando molte nazioni dovranno presentare nuovi piani d’azione per il clima, in base alle scadenze stabilite dall’Accordo di Parigi.

44. Pacchetto Clima ed Energia 2020 e European Green Deal. Quest’ultimo, presentato a dicembre 2019 dall’appena insediata nuova Commissione UE presieduta da Ursula von der Leyen, è un progetto ad ampio raggio che non riguarda soltanto le politiche ambientali dell’Unione, ma tocca i temi dell’industria, della ricerca, dell’energia e della finanza. Si basa sulla definizione di un piano d’azione che punta all’efficientamento dell’utilizzo delle risorse, promuovendo un’economia sostenibile e circolare, alla difesa e ripristino della biodiversità e alla riduzione delle emissioni inquinanti.

45. Gli altri enti, aziende e consorzi che hanno firmato il Memorandum sono: Aerfrigor, Feragame, Innovhub – Stazioni Sperimentali per l’Industria, S & H, Set Engineering e Società Italiana Ambiente Ecologia.

46. Le vetture che possiedono una motorizzazione mild hybrid (o ibrido leggero) hanno una batteria ridotta e un motore elettrico poco potente, che funge da supporto per quello a benzina. Si attiva principalmente durante le partenze, senza però avere mai la possibilità di una propulsione esclusivamente elettrica. Le vetture full hybrid, invece, possono far lavorare i due motori in modo più efficiente, soprattutto in città perché il motore a benzina e quello elettrico sono indipendenti tra loro. Per brevi tratti e a velocità contenute, le vetture full hybrid possono anche viaggiare in modalità solo elettrica.

47. Fonte: Ecomotori.net, Settembre 2019.

48. Fonte: Ecomotori.net, Settembre 2019.

49. Dati Federmetano.

50. Vedere ad esempio “100 Italian E-mobility Stories” di Enel e Fondazione Symbola insieme, nell’ultima edizione, a FCA.

51. Categoria L: ciclomotori e motoveicoli a due, tre e quattro ruote.

52. La Dichiarazione Ambientale di Prodotto (DAP, in inglese EPD® – Environmental Product Declaration) è uno schema di certificazione volontaria di prodotto, sviluppato in applicazione della ISO 14025 (etichettature ambientali di  Tipo III), secondo il Programma International EPD System. L’EPD è un documento che permette di comunicare informazioni oggettive, confrontabili e credibili relative alla prestazione ambientale di prodotti e servizi. Le informazioni contenute nella EPD hanno carattere esclusivamente informativo/comunicativo sulle performance ambientali (non prescrivono soglie prestazionali).

53. La sigla SMT sta per Surface Mount Technology e indica quindi la tecnologia, il processo, che permette di montare dei componenti sulla superficie dei circuiti elettronici.

54. Un Minimum Viable Product (MPV) può essere definito come la versione minima funzionante di un prodotto o servizio, con caratteristiche e funzioni essenziali, ma che sono in grado di attirare l’attenzione dei clienti e soddisfare un loro bisogno. È una metodologia di sviluppo tipica del metodo Lean Startup teorizzato da Eric Ries.

55. L’obiettivo di questo tipo di test a fine linea produttiva è la validazione finale del prodotto, di cui vengono verificati il funzionamento, la qualità e l’aderenza ai parametri di sicurezza.

56. Società Consortile nata nel 2011 per iniziativa di ANFIA per supportare e sviluppare iniziative di ricerca e sviluppo nel settore automotive, anche attraverso la partecipazione diretta ad iniziative finanziate a livello nazionale ed europeo.

57. Nel 2018, la Città di Torino, il Comune, assieme a un folto gruppo di partner, tra cui FCA, General Motors, Daimler, Italdesign, FEV Italia, Magneti Marelli, Swarco Mizar, 5T, TIM, Openfiber, Intel, Torino Wireless, AlfaEvolution Technology (Gruppo Unipol), ANFIA, AMMA, Politecnico di Torino, Università di Torino, Istituto Superiore Mario Boella, ha firmato con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) un protocollo d’intesa per lo sviluppo delle smart road cittadine e la sperimentazione dei primi veicoli a guida autonoma e connessa.

58. Manifestazione internazionale che riunisce oltre 150 speaker e stakeholder di circa 60 Paesi che si confrontano su argomenti quali tecniche di costruzione di strade innovative, sicurezza stradale, road charging, traffic management, veicoli connessi e autonomi.

59. Con hardware in the loop (HIL) si indicano le tecniche di verifica (testing) di unità di controllo elettronico (ad esempio le centraline delle automobili) collegandole ad appositi banchi che riproducono in modo più o meno completo il sistema elettrico ed elettronico del sistema a cui sono destinate.

60. Insieme ai componenti del sistema, verranno sviluppati servizi che potranno crescere secondo un modello di collaborazione aperto ad attori pubblici e privati esterni al partenariato, come ad esempio le amministrazioni locali, i gestori delle infrastrutture stradali, le assicurazioni e i gestori delle flotte di sharing, delivery ed altri servizi. Una delle architetture del sistema è studiata per abilitare servizi informativi sullo stile di guida per ridurre il rischio e aumentare la sicurezza attraverso modelli di “coaching”.

61. General Safety Regulation. Il nuovo regolamento ha sostituito il General Safety Regulation (EC) No 661/2009 e il Pedestrian Safety Regulation (EC) No 78/2009.

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Miriam gangi

Responsabile Comunicazione e Ufficio stampa ANFIA

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